Posizione del Comitato Rho-Parabiago sul progetto di Potenziamento ferroviario Rho-Gallarate (3°-4° binario)

Il potenziamento della linea Rho-Gallarate mediante l'allargamento della sede ferroviaria esistente non è fattibile con gli adeguati margini di sicurezza e sostenibilità che una tale opera necessariamente richiede, dati i vincoli fisici presenti sul territorio (abitazioni e stabilimenti produttivi adiacenti alla ferrovia lungo tutta la tratta). Questo dato di fatto era alla base della progettazione preliminare ed è stato confermato dal Ministero dell'Ambiente, dal TAR, dal Consiglio di Stato e dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Inoltre è stato ulteriormente riconfermato dalle problematiche di sicurezza, rumore, vibrazioni e interferenze con edifici residenziali e altre infrastrutture (canali, strade, ponti, sottopassi ecc.): problematiche che sono rimaste irrisolte (e irrisolvibili) nonostante il progetto sia stato ripresentato per 3 volte (quella in corso è la quarta).

Questo spiega anche l'altissimo costo dell'opera: 402 milioni di € per soli 8,9 km di linea (fino a Parabiago) e 728 milioni di € per 25 km (fino a Gallarate)

Partendo da questo dato di fatto, insistere ancora per realizzare un progetto illegittimo e incompatibile con il contesto circostante ci sembra una soluzione irresponsabile che un Governo che ha a cuore il territorio non possa prendere. Oltre ad essere una soluzione inutilmente dispendiosa.

In aggiunta, vale la pena evidenziare che questo progetto comporterebbe comunque forti disguidi per i pendolari, in quanto sono previsti 4 anni di lavori con 400 interruzioni totali del servizio ferroviario, per un totale di 1600 ore di interruzione (certo le interruzioni sarebbero previste in orari poco frequentati, ma si sa che le ripercussioni si avrebbero poi anche in altri orari, come attualmente succede per i guasti).

Detto questo, a nostro parere la decisione più sensata e oculata è fare tutto il possibile per migliorare la gestione dell'infrastruttura esistente, in quanto riteniamo che ci siano ancora ampi margini di intervento per un potenziamento dell’attuale linea senza aggiungere ulteriori binari: un potenziamento sostenibile, che consente di risparmiare e di ottenere miglioramenti più immediati.

Ad esempio, andando per priorità:

Prima fase - Interventi gestionali:

• Dotare tutti i treni del massimo numero di carrozze consentito: attualmente 8 per il passante, ma anche di più per i treni che attestano in Porta Garibaldi superficie, dove non ci sono vincoli legati alla lunghezza delle banchine (molto spesso questi treni hanno solo 4 carrozze - es. il regionale in arrivo a Vanzago alle 7.23; quindi NON è vero che tutti i treni ora viaggiano già con la massima composizione)
• Pretendere una manutenzione efficace e frequente in modo da minimizzare i guasti (aggiungere due binari senza aver risolto questo problema sarebbe come avere una strada piena di buche e aggiungere due nuove corsie invece di aggiustare le buche)

• Dotarsi di sufficiente personale in modo da eliminare il problema delle soppressioni e consentire la composizione massima dei treni;
• Dotarsi di procedure standardizzate in caso di guasti (che comunque con una manutenzione efficace e frequente sarebbero sporadici): es. fermate straordinarie di treni diretti, comunicazioni tempestive per consentire il trasbordo su altri treni nelle stazioni di interscambio (es. Milano Certosa);
• Favorire l’intermobilità (es. metropolitana da Rho-Fiera con lo stesso biglietto della cerchia urbana; biglietto/abbonamento integrato Trenord-ATM);
• Valutare l’adozione o l’acquisto di treni più capienti: treni a due piani invece che a un piano singolo, treni con maggiori posti a sedere a maggior spazio anche per i posti in piedi come quelli che circolavano sino a un paio di anni fa anche nel passante;
• Rivedere le tracce orarie, in quanto ad esempio a Vanzago intorno alle 7 del mattino qualche anno fa passavano due treni in più, che poi sono stati tolti (6.50 e 7.09): questo significa che la linea NON è satura e qualche traccia oraria si può ancora aggiungere;
• Concordare che i treni merci non passino nelle ore di punta per non sovrapporsi ai servizi pendolari (non crediamo che ci sia alcun motivo valido per cui le merci debbano fare gli stessi orari dei pendolari).

Seconda fase – Interventi infrastrutturali (da valutare a valle della completa attuazione degli interventi della prima fase e dopo aver verificato la loro efficacia):

• Valutare la possibilità di aggiungere carrozze oltre l’attuale composizione massima per i treni che attestano a Porta Garibaldi in superficie, realizzando gli interventi di allungamento delle banchine ove necessario.
• Ripristinare i binari di sorpasso nelle stazioni (che in alcuni casi, es. Vanzago e Canegrate, erano presenti e sono stati poi eliminati) e/o creare un tronchino di sorpasso nei tratti dove c’è sufficiente spazio tra la ferrovia e le abitazioni. 

Solo a valle di tutti questi interventi, e solo nel caso fosse dimostrato (con uno studio quantitativo che consideri domanda e offerta) che la linea non è sufficiente per i pendolari (specialmente per quelli provenienti da Gallarate/Busto/Legnano) e/o per i collegamenti con Malpensa, o che è indispensabile l’aumento dei treni merci o veloci, potrebbe avere senso valutare la fattibilità di realizzare altri binari, eventualmente interrati o in trincea, e in ogni caso mediante un nuovo progetto da realizzarsi non lungo la linea esistente, ma in altra localizzazione esterna ai centri abitati (dal momento che tutti i servizi aggiuntivi non prevedono fermate nei paesi affacciati lungo la ferrovia, non c’è alcuna necessità che vi passino in mezzo). Solo così si potrebbe ottenere una linea potenzialmente sfruttabile per l’incremento di tutti i servizi, senza vincoli e senza problematiche di sicurezza, e pensata in un’ottica di lungo termine, invece di spendere un costo spropositato per altri due binari in mezzo ai centri abitati che non sarebbero sostenibili e non potrebbero certo essere una soluzione definitiva.

  Comitato Rho-Parabiago