Ormai, dalla famosa sera a Porta a Porta nella quale di fronte a un compiaciuto Bruno Vespa, Berlusconi disegnò su una lavagna il sistema infrastrutturale che avrebbe voluto realizzare per l’Italia, quella definizione, introdotta poi nel secondo provvedimento del suo governo nel 2001, è diventata non solo comune ma pretenderebbe di essere anche il discrimine tra chi vuole il progresso e lo sviluppo e chi invece sarebbe paladino del No a tutto e comunque.
Purtroppo la difficoltà drammatica di contrapporre ragionamenti e dati a slogan semplificati e gridati ha reso sempre più difficile da fare comprendere il grande tema nella sua reale dimensione e qualità.
Non è bastato dire “ tutte quelle che servono, solo quelle che servono” per dirimere la questione.
Infatti non esiste un luogo nel quale si discuta e si definiscano quali sono i problemi a cui si deve dare risposta, se si tratti delle esigenze delle grandi imprese di costruzione, se quelle della mobilità di merci e persone, se quelle della organizzazione e funzionamento delle città, delle loro trasformazioni e della loro accessibilità, se quelle dei pendolari o ancora quelle dell’inquinamento della valle padana.
O come abbiamo faticosamente cercato di introdurre fra le tante priorità quella della sicurezza del territorio, dei fiumi, delle case, delle infrastrutture.
Per quest’ultimo tema vorrei che si avesse a mente come è stato declinato dalla sinistra che ha cominciato a ripetere a pappagallo “ la difesa del suolo è la più grande opera del paese” lasciando intendere che dietro a quello slogan sarebbero ritornate alla grande le ruspe e le betoniere con argini, muraglioni, dighe foranee e montane, briglie e canali.
Proviamo a cominciarlo noi questo benedetto ragionamento.
I problemi sono assai intrecciati fra loro e solo una visione complessiva di tutte le questioni in campo può consentire scelte non ideologiche, che abbiano come obiettivo l’effettiva soluzione dei problemi una volta nettamente individuati.
E’ facile dire NO Tav, NO alla Orte Mestre, NO a questo e a quello. Si ha certamente ragione, sia per quanto riguarda i motivi per cui quella scelta è stata effettuata, sia perché essa non risulta quasi mai frutto di un progetto globale bensì di una decisione presa per soddisfare interessi e lobby.
Il terreno dello scontro però non riesce mai ad essere favorevole ad una soluzione necessaria e utile.
Berlusconi nel 2001 sostituì intelligentemente una pseudo visione generale, a cui fornì anche lo strumento normativo necessario ( la legge obiettivo ), al precedente metodo della decisione delle cose da fare, tangentizia e percentualmente spartitoria fra i partiti.
Sia il primo sia i secondi però avevano avuto una necessità comune : cancellare dall’orizzonte politico parole e metodi come “programmazione” “pianificazione” “ valutazione” “controlli”, mano a mano smantellati secondo convenienza, usando il mantra della semplificazione come grimaldello.
Il nostro comune obiettivo sarà dunque quello di ripristinare il metodo della programmazione e della pianificazione quali strumenti necessari per individuare cosa deve essere fatto.
Ciò però non può prescindere da talune scelte di natura politica nette e chiare, che riguardino i bisogni fondamentali dei cittadini, a cominciare dal diritto inalienabile della salute e della vita, che vanno indicati come assolutamente prioritari.
La questione è ora diventata ancor più complicata e difficile dopo lo scriteriato metodo messo in campo dal grillismo : dire no a tutto, aprioristicamente, per soddisfare e conquistare il consenso e il voto dei mille comitati che ovunque si battono contro ogni opera e poi, incapaci di mettere in campo alternative e proposte credibili, cedere su tutta la linea.
Le scelte dunque non possono che utilizzare, come elemento di discrimine, il contributo che ogni opera dà al contrasto dei cambiamenti climatici, nostro punto programmatico centrale, identitario e non negoziabile.
E dunque la mobilità di uomini e merci devono essere il terreno su cui misurare le cose da fare, a cominciare dalle esigenze dei pendolari e da quella di disinquinare città e territorio oppresse dalla mobilità veicolare privata.
Per cui al di là delle ormai prive di efficace significato valutazioni ex post di costi e benefici, occorre mettere in campo un piano generale della mobilità che individui priorità e definisca i costi. Priorità che mettano in fila le infrastrutture e i diversi obiettivi.
Piano o piani e programmi da sottoporre a VAS come impone l’Europa ( e il buonsenso ) e soprattutto al dibattito pubblico, sottraendo le decisioni ai soli esecutivi ( e alle loro lobby di riferimento ).
Una scelta politica parallela in termini di priorità non può che riguardare la sicurezza . Sicurezza del territorio, anche questa dipendente in gran parte dai cambiamenti climatici, pensiamo a coste, fiumi e frane su cui occorre intervenire per evitare che città e abitanti finiscano sommersi e devastati, sicurezza delle abitazioni e degli edifici pubblici contro i terremoti .
Non è sufficiente fare elenchi, occorre entrare nel merito di cosa significhi e di come si fa, di quanto costa e di cosa è necessario mettere in campo.
Faccio un esempio concreto in modo che ci si possa capire bene : nel 1983 dopo il terremoto, per la prima volta a Parma venne sperimentata una scheda speditiva per la valutazione dei danni. Qualche anno dopo la Regione Emilia Romagna compì una valutazione della vulnerabilità di tutti i contenitori storici presenti nelle città, oltre 2000.
Prendendo quei 2 esempi concreti i Verdi in Parlamento stanziarono una somma perché si facesse una indagine a larga scala della vulnerabilità di tutti gli edifici in 4 regioni, quelle sottoposte ai maggiori rischi.
Il sottosegretario Barberi, uomo di grande preparazione, colse al volo la proposta e coinvolgendo decine di giovani tecnici, schedò in modo speditivo il patrimonio edilizio pubblico e privato nelle 4 regioni a maggior rischio.
Lì però ci si fermò, perché partirono subito tentativi di accaparramento di lavori fra tecnici che cercavano attraverso il c.d. fascicolo di fabbricato di recuperare commesse e Ance che voleva rimettere mano alle betoniere attraverso “l’adeguamento” antisismico di tutto il patrimonio edilizio esistente, operazione dai costi enormi e insostenibili e sostanzialmente inutile.
I terremoti successivi, i ritardi nelle ricostruzioni e soprattutto l’impreparazione di governi e ministri fecero il resto e ancora oggi siamo nella situazione iniziale di 40 anni fa.
Saremo capaci di superare questo stallo ?
Un‘altra questione non più eludibile, riportata aimè nella agenda politica dagli sciagurati presidenti di Lombardia e Veneto a cui si è aggiunto Bonacini, riguarda le competenze regionali. I nostri eroi rivendicano l’autonomia regionale e la competenza esclusiva sulle opere infrastrutturali, una vera catastrofe, un ulteriore e definitivo colpo alle casse dello Stato, all’unità d’Italia ma soprattutto alla reale necessità che opere infrastrutturali siano effettivamente necessarie e non una accozzaglia di proposte sommate le une alle altre.
L’unico elemento positivo della riforma costituzionale di Renzi era il tentativo di porre rimedio allo sciagurato titolo V della Costituzione, messo in campo dal Centrosinistra nel tentativo di arginare la secessione leghista, riportando alla competenza esclusiva dello Stato le opere infrastrutturali di carattere nazionale e non locale.
Ora si rischia di tornare non solo allo spezzatino ma addirittura a metodi di individuazione di ciò che serve fatto di accordi e negoziati che non avranno certamente alla base una visione unitaria dei problemi da risolvere quanto una sommatoria di convenienze e scambi fatti contro l’interesse generale dei cittadini.
Un esempio di ciò è costituito dallo spezzettamento, messo in atto qualche anno fa, della competenza unitaria sul bacino del Po. 5 regioni divise su tutto che non riescono più a produrre una politica generale di bacino che sappia affrontare e risolvere i problemi derivanti da piene e siccità sempre più pericolose e costose in termini di danni da riparare.
Non possiamo però sottrarci dall’affrontare il tema delle opere iniziate e in corso. Cominciando col definire cosa significhi iniziata e in corso.
Credo che una formazione politica ecologista e responsabile, che non voglia ripetere i guai provocati dal modo insensato con cui li ha affrontati il grillismo, debba impegnarsi ad esaminare e valutare, con una visione complessiva, lo stato dell’arte di tutte le opere sul tappeto, a cominciare dallo stato delle progettazioni, dei costi, della effettiva parte delle opere realizzate, della situazione sociale in cui esse sono calate, delle effettive possibilità anche di interromperle o completarle e dei relativi costi economici, ambientali, sociali ed umani.
Occorre quindi mettere in campo un gruppo di lavoro costituito da persone competenti e intellettualmente libere e autonome, che raccolga ed esamini lo stato dell’arte di tutto ciò che è in ballo, in modo da fornire tutti gli elementi necessari ad una valutazione consapevole che consenta di dire dei si e dei no in modo ragionato e documentato.
Va da sé che come proponiamo il debàt public per la approvazione e realizzazione delle opere, a maggior ragione questo metodo di coinvolgimento dei cittadini deve essere alla base della nostra rivisitazione delle opere “in corso”.
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