Richiesta di archiviazione del progetto di potenziamento Rho-Gallarate

Riceviamo e pubblichiamo.

Il Comitato Rho-Parabiago rende noto di aver inviato una lettera al Governo e una a Regione Lombardia al fine di chiedere l’archiviazione del progetto di potenziamento Rho-Gallarate.

Poiché il progetto si trova ancora una volta al vaglio del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici nonostante i ripetuti annullamenti, le criticità tecniche e gli impatti ambientali unanimemente riconosciuti, il Comitato vuole riportare l’attenzione sulle criticità del progetto, che era stato annullato dal Tar nel 2012, con sentenza confermata dal Consiglio di Stato, e respinto anche dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici nel 2014, per motivi non solo procedurali, ma anche tecnici e ambientali.

Il Comitato ricorda che la tratta in questione si sviluppa in un corridoio infrastrutturale fortemente urbanizzato e troppo stretto per consentirne l'ampliamento in sicurezza (la ferrovia corre già attualmente a meno di 10 m da molte abitazioni e a meno di 20 m da stabilimenti industriali soggetti alla Legge Seveso).

Le criticità dell’opera erano già evidenti e riconosciute sin dalle prime fasi della progettazione e si sono poi riproposte nelle numerose fasi di ripresentazione del progetto, a dimostrazione del fatto che il potenziamento previsto è palesemente sovradimensionato per il territorio in cui si inserisce.

Lo testimonia la difficoltà da parte degli stessi progettisti a trovare soluzioni valide a problemi, quali vibrazioni e impatto acustico, che, nonostante il progetto sia stato sottoposto ad almeno quattro fasi di revisione dal 2009 ad oggi, sono sempre rimasti irrisolti, in quanto strettamente connessi con l'estrema vicinanza della ferrovia alle abitazioni.

Lo testimonia anche il costo previsto dell'opera: 402 milioni di € solo per il primo lotto Rho-Parabiago (8,9 km di tratta) e 728 milioni di € per l'opera complessiva sino a Gallarate (circa 25 km di tratta), da stime progettuali che peraltro risalgono al 2009 e che attualmente sarebbero pertanto da riattualizzare.

Il Comitato richiama alcuni aspetti esemplificativi delle ripercussioni che l'opera avrebbe sul territorio circostante e di quanto sarebbe pericoloso ampliare e potenziare una linea ferroviaria così vicina alle abitazioni:

§  Sugli 8,9 km della tratta Rho-Parabiago, 7,3 km (quindi l’82% della tratta) sono definiti tratti critici per impatto vibrazionale (e tuttavia il progetto non prevedeva nessuna mitigazione certa, rimandando a studi futuri, il che lascia immaginare che non esistano attualmente tecnologie efficaci per contenere l’impatto vibrazionale generato).

§  Più di 500 abitazioni tra Rho e Parabiago subirebbero impatti acustici superiori ai limiti di legge nonostante l’installazione di barriere fonoassorbenti di altezza massima 7,38 m, che per la loro tipologia creerebbero ulteriori impatti a livello abitativo (deterioramento di luminosità, aerazione e visuale, con conseguenti condizioni invivibili per le moltissime abitazioni che si troveranno immediatamente a ridosso delle barriere), nonché territoriale (deturpamento paesaggistico, frattura della continuità urbanistica ed ecologica). Paradossalmente, i progettisti hanno escluso la possibilità di utilizzare barriere di tipologia meno impattante proprio in ragione della ristrettezza del corridoio infrastrutturale e dell’entità degli impatti acustici.

§  Considerando che l’ampliamento della sede ferroviaria comporterebbe un ulteriore avvicinamento dei binari agli edifici limitrofi, andando ad occupare la fascia a verde attualmente presente in molti casi tra gli edifici e la ferrovia e portando così il passaggio dei treni immediatamente a ridosso delle abitazioni, e considerando inoltre che si prevede il raddoppio del numero di treni (444 al giorno) e l’aumento della loro velocità (sino a 150 km/h), un potenziamento così ingente aumenterebbe notevolmente i rischi per la sicurezza (tenendo anche conto del passaggio di molti treni merci che trasportano sostanze pericolose, nonché della presenza di stabilimenti con depositi di sostanze chimiche e infiammabili lungo la linea).

§  Poiché la linea in questione attraversa le aree centrali dei paesi, e date le dimensioni considerevoli dell’ampliamento della sede ferroviaria, gli impatti dell’opera non si ripercuoterebbero solo sulle aree residenziali che si affacciano lungo la linea, ma si estenderebbero a tutti i paesi attraversati, che dovrebbero ad esempio ospitare ben 26 aree di cantiere, interne ai centri abitati, su soli 8,9 km di linea e 44 interventi di viabilità (creazione di nuove strade, modifica o realizzazione di sottopassi e viadotti).

A fronte dell’entità e della gravità di questi ed altri impatti dell’opera, qualsiasi mitigazione è solo un palliativo, in quanto è evidente che mitigare efficacemente tali impatti non è tecnicamente possibile dato l’ambito in cui l’opera si colloca.

Da questi aspetti emerge chiaramente la debolezza tecnica di un progetto che cerca faticosamente di inserire all’interno di un corridoio residenziale spazialmente limitato un’opera di tipologia e dimensioni fisicamente incompatibili con tale corridoio e con le caratteristiche della linea.

Tuttavia si continua a ragionare come se la tratta Rho-Gallarate possa e debba ospitare qualsiasi tipo di servizio, dai treni suburbani a quelli a lunga percorrenza, dai collegamenti con Malpensa a quelli con la Svizzera, dai treni passeggeri ai treni merci, senza considerare i limiti fisici di una linea che non può sostenere un simile carico, in quanto è uno stretto corridoio compresso tra le abitazioni.

Chi sostiene l’opera insiste su una linea attualmente satura (sebbene lo sia solo nelle ore di punta per i servizi pendolari, ma esista un’ampia capacità residua in tutto il resto della giornata) e sulla necessità del potenziamento per risolvere i disagi dei pendolari, quando è noto che i disservizi che i pendolari subiscono quotidianamente sono dovuti a continui guasti e soppressioni, causati da insufficiente manutenzione, materiale rotabile datato, mancanza di personale, gestione inefficiente: non certo dall’insufficienza di binari. 

Si insiste anche sull’importanza del potenziamento per aumentare l’accessibilità a Malpensa, ma ci chiediamo se sia davvero così fondamentale istituire ulteriori servizi di collegamento Milano-Malpensa, considerando che Malpensa è l’aeroporto meglio connesso a Milano tra tutti gli aeroporti lombardi e che dispone già di svariati servizi di collegamento, comodi e frequenti, anche lungo la stessa Rho-Gallarate. Per le dimensioni in gioco, non crediamo che l’attrattività di Malpensa possa dipendere dall’aggiunta di un ulteriore servizio da Milano.

Sono state inoltre ventilate molte ipotesi di utilizzo della tratta anche per il potenziamento del trasporto merci: a questo proposito invitiamo a riflettere se si ritiene sensato incrementare ulteriormente il passaggio di treni veloci e treni merci nei centri abitati, come se non si avesse memoria di tutti i gravi incidenti accaduti e che continuano a verificarsi.

Anche ammettendo che tutti i servizi aggiuntivi proposti siano essenziali e che la Rho-Gallarate sia realmente satura come si sostiene, non è forse, a maggior ragione, saturo anche il territorio che la linea attraversa?

Forse allora, posto che il potenziamento sia effettivamente motivato da imprescindibili esigenze trasportistiche, piuttosto che perseguire ostinatamente la fattibilità di un’opera che porta con sé criticità intrinseche e non risolvibili, non sarebbe più ragionevole e responsabile valutare delle soluzioni alternative?

Innanzi tutto in termini di miglioramento gestionale (incrementare la manutenzione e la capienza dei treni suburbani); ed eventualmente in termini di localizzazione (identificare corridoi infrastrutturali esterni ai centri abitati ove si possano realizzare linee interrate in modo da minimizzare il consumo di suolo) e anche di tipologia delle infrastrutture (prolungare la linea metropolitana, es. dall’area Expo lungo il Sempione, come già si sta facendo in altre zone dell’hinterland milanese, o ripristinare la tramvia che una volta collegava il Sempione con Milano, per creare soluzioni dedicate ai passeggeri di breve percorrenza che alleggeriscano la linea ferroviaria).

Ci rendiamo conto che ogni soluzione alternativa comporta un nuovo sforzo progettuale, ma dopo aver speso in progettazione circa 20 milioni di € in nove anni per continuare a riproporre un’opera così problematica, crediamo sia giunto il momento di fermarsi e cercare un’altra soluzione, se si ritiene così importante questo potenziamento. Anche in considerazione del fatto che un’opera infrastrutturale deve essere pensata a lungo termine e deve pertanto fornire garanzie durature di solidità tecnica e sostenibilità ambientale.

Siamo d’accordo che lo sviluppo ferroviario sia un aspetto importante per una mobilità più sostenibile. Ma la sostenibilità ambientale deve essere valutata da tutti i punti di vista e misurata in relazione al contesto in cui l’opera si inserisce, e crediamo che tutti convengano che quest’opera non possa essere considerata sostenibile in relazione al territorio che la circonda.

Perseguire uno sviluppo sostenibile (e responsabile) significa anche riconoscere i limiti di un territorio che non è sfruttabile all'infinito e saper rinunciare ad opere che non rispettano tali limiti: avere la saggezza e il buon senso di sapersi fermare ogni tanto, finché si è ancora in tempo.

Tanto più che quest’opera è ancora in fase progettuale e può essere pertanto annullata senza alcuna ripercussione negativa dal punto di vista economico, ma, al contrario, con ripercussioni positive sul territorio.

Crediamo che un Governo e una Regione attenti alla tutela e alla valorizzazione del territorio non possano continuare a portare avanti un progetto insostenibile dal punto di vista ambientale, incompatibile con il territorio, tecnicamente problematico e altamente rischioso dal punto di vista della sicurezza.

Chiediamo quindi di non proseguire nell’iter approvativo del progetto di Potenziamento ferroviario Rho-Gallarate e di archiviarlo definitivamente.

Ringraziamo per l’attenzione e la diffusione di questo comunicato.

  Comitato Rho-Parabiago